业内人士的专业观点，智驾是广告学

@拆那奥拓：热度过去，简单聊一下吧：

0. 现在所有的量产民用车的“智能驾驶”，学名都叫高级驾驶辅助系统（ADAS: Advance Driver Assist System，敲黑板，一会儿要考）。其他都是昵称、小名、包括方便用户和粉丝记忆的商标，都是广告学。

1. 顾名思义，这个系统主要的功能是辅助你驾驶，减少你的驾驶精力。从二十多年前最早期的前向单毫米波雷达，到后来的摄像头加毫米波感知，再到如今毫米波、摄像头和激光雷达的融合，系统环境传感器的进化是大部分普通人容易感知到的。

1.1 但实际组成这个系统的传感器远不止这些。其中一个更重要，但容易被人忽略的传感器是驾驶员检测系统（DMS: Driver Monitoring System）。这个系统，从最早期靠检测方向盘转向柱的力矩，到后来的电容传感器，再到后来结合DMS摄像头，检测精度也在不断进化。用上这么多科技的目的在当下只有一个：保证驾驶者时刻在线随时接管，即人车共驾。为什么要监测司机？因为当下所有ADAS系统，都是辅助。责任主体是司机本人。

2. 我非常不赞成在传播上把“辅助”改为“智驾”两个字，因为对普通人来说，这会让本身就已经很难理解的SAE系统分级变得更加模糊。我跟很多身边的亲友（甚至很多不做ADAS的汽车工程师）反复强调：当下所有的量产车，不管你传感器再多，算法再厉害，叫名再高深，L2后面再跟多少个“+”号，它依旧是一个能力非常有限的辅助系统，不是帮你开车让你去干别的。出了事还是你自己负责。

3. 好用的ADAS，首要任务不是让你托管多长时间，多少公里只接管几次，而是安全！有且只有安全。作为一个用了十多年ADAS，在研发做了十年牛马（期间也搞过无人驾驶，L4的那种）的用户，我平时开车只在乎它能不能在我不行它行的时候救我的命，不会把它当一个高科技玩具疯狂试探它不行的边界。

3.1 这个边界，在工程上叫做运行设计区域（ODD: Operation Design Domain）。ODD以外，比如大雾天、大雨天、没清晰的可行驶区域边界、车辆有故障、周围障碍物种类超纲甚至司机不在线等等，ADAS系统都需要被立即接管。工程团队都会对这些场景做大量的分析和验证，在ODD范围内尽最大可能来确保安全。哪里可以知道我车的ODD？用户手册，APP的驾驶辅助系统使用培训。

3.2 如果用户要强行试探边界，其实工程师也尽力给足用户回神的机会，比如仪表灯、提示音、甚至震动等全方位的信息提醒你尽快人驾。如果条件允许，车辆在不被接管后甚至会慢慢自己把车停下，呼叫救援。但如果车速太快，或者情况瞬间变化太多太复杂，责任依旧在司机。这些，都只是在有限的情况下尽可能去减低伤害。大前提必须是车速有限，人有敬畏心。大家可以计算一下，同样的两秒的响应时间，以当时一半的时速，车能少开出几米，撞击能量可以减少多少，能降低多大的伤害。

3.4. 目前市面上的ADAS，由防撞的系统（比如FCW、AEB、AES）和驾车的系统（ACC、LCA、LKA）两种不同开发思路的子系统组成（将来可能会合二为一）。以给我职业生涯定型的第一份工作的那家欧洲知名安全车企为例：前者是（collision avoidance）保命，后者是（comfort feature）减负，前者是后者的安全兜底。一个优秀的ADAS产品，首先必须首先拥有一个优秀的防碰撞机制，然后再论其他的驾驶体验。这也是为什么当下各种安全法规星标考试只考前者，不考后者的原因之一。因为那才是这正安全的产品的基石。而且不同于驾驶功能，优秀的防碰撞能够从保险价格上给用户带来锦上添花实实在在的真金白银收益。

4. 现在买车，在自己预算允许范围内一定要尽可能购买传感器有多模态冗余的车，说人话就是至少配备有两种以上不同类型的传感器，再直接一点：那些只靠摄像头感知的车，绝对不推荐身边的人去买。
请不要跟我说纯视觉教的鼻祖，说就是马教主没有我懂激光雷达。如果预算充足，请买带激光雷达且能把激光雷达用好车企的产品。即使预算有限，多一个毫米波雷达也能给你更多一个维度的安全保护。中国创企让传感器价格不断内卷下探的大背景下，这额外的几千块钱，关键时刻换回的是无价的性命。

5. 之前网上有各种误导大众的说法：ADAS好坏是在包括施工场景在内的非标场景接不接管、退不退出。甚至听闻有车企为了逃离L2 ADAS的红海，要从宣传口对L3的PPT做灰度测试，开辟新的传播战场。
求求各位传播专家、媒体老师：血淋淋的教训面前，请多强调几遍司机时刻在环、必要时及时接管。因为出现危险的时候，伤害到的不仅是车内的乘客，更会波及路政工人、行人、骑车人这些弱势路人群体。
一个真正能够把防碰撞做好，把封闭道路、单一车道行驶做到安全、稳定、好用的系统，才是对当下所有普通人有价值的系统，一个所有企业都应该去卷的系统。

6. 在刚入行的时候，我为开发AEB，曾把副驾同事刚吃完的午饭直接干在了测试场地上，当时的我一直不理解，这个已经发明并进化了十多年，可靠性和泛化性在当时看来已经足够好（可以针对麋鹿等大型动物做AEB）的系统，还有什么值得研究的地方？但现在回望过去十年，从到硬件和算法的不断升级（比如引入激光雷达），到场景和速度覆盖不断强化（可以对GOA通用障碍物识别并制动），这每一小点的进步对用户都是生命的价值。

7. 对我来说，能否做到最新的智驾硬件全系标配、软件功能开发以安全而非营销为根本、两相结合，在整台车十多年的完整生命周期里不断迭代推送可靠的AEB和AES安全保护，是当下这个中国汽车时代，能否打动我钱包的第一标准。目前，能做到这些的车企屈指可数。希望一次次教训最终能让这些走正道的产品和企业脱颖而出。

最后，我和所有人一样为这场事故中失去的年轻生命感到惋惜。但也希望大家谨慎对待当下的一些情绪。中国新能源车企和产业好不容易在和全世界的拼杀中走出一条血路。要谨防某些力量每次企图利用类似事件，对我们刚刚萌芽的产业和企业趁火打劫。#中国汽车人# 还有很长的路要走。保护好自己，从跌倒中爬起来，才会涅槃，才能让自己更加强大。