博海拾贝 文摘 华为不造车往事

华为不造车往事

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文丨窦亚娟

编辑丨宋玮

华为董事长任正非第一次对内签发文件表态 “华为不造车” 是在 2020 年 11 月。当时人们尚在热议,华为是要让自己成为特斯拉,还是全力帮助一家中国车企成为中国的特斯拉?

今天看来,上述两种结局皆已失去可能性。

2020 年至今,余承东带领华为智能汽车业务,以一种独特的方式和主机厂合作——华为自己不拥有工厂、交付中心及造车牌照,但深度介入到设计、生产、发布、销售等各个环节。他们甚至准备好把 “HUAWEI” 标识印在车尾。

这种无限接近于造车的方式,随着上周任正非 “华为不造车,有效期五年” 的声明发布,沟壑一般深刻而清晰的界线,画在了余承东面前。它意味着,华为将不会成为特斯拉。

三年间,汽车市场已发生巨变,超出所有参与者想象。特斯拉不仅影响了汽车格局,也教育了整个行业,从比亚迪到 “蔚小理”,都在自研核心零部件和智能化系统,这些更有实力的中国选手,他们不需要华为。今年开始的价格战加速了传统车企的衰弱,他们正被蚕食市场,走在自救的路上。华为目标客户进一步减少。而愿意与华为合作的车企,不管是赛力斯造、奇瑞造、北汽造,都还在起步的路上,他们的产品还无法与特斯拉竞争。

有人评价,如果 2019 年的华为能看清特斯拉未来几年的发展,华为可能会选另一条路。

但历史从不接受假设。一直以来,都有诸多评论认为华为内部存在 “造车派” 和 “不造车派” 之争,评论认为,前者以华为消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东为代表,强调自己下场造车,后者以华为轮值董事长徐直军为代表,做车企背后的 Tier 1(一级供应商,如博世)。

不管对外口径如何一致。过去几年,在车业务上,华为的确存在着模糊的战略地带,这也符合任正非所说的——“方向只能大致正确,组织必须充满活力”。

华为在车相关的投入去年超过 100 亿元,这项业务在去年只产生了 21 亿元收入。华为与赛力斯合作的 M5、M7,2022 年共卖出 7.5 万台,对于原本排在队伍末位的赛力斯,这是胜利,但对于华为而言,这个销量算不上成功,去年中国新能源车总销量是 523 万台,华为只分到其中的 1.4%。

即便强大如华为,模糊地带也只在尚有冗余资源和试错空间时存在。当来自美国的制裁加剧,利润连续下滑,当行业的第一名和第二名联手价格战,淘汰赛升级,曾经模糊的界限开始清晰。

华为也不得不接受现实。

2022 年 8 月,任正非对内称要把 “活下去” 作为华为最主要纲领,他说的不仅是一个结果,也是一种选择。

突如其来的转折

4 月 1 日,任正非发布华为坚决不造车的声明次日,北京一家 AITO 授权用户中心的员工开始撤掉店里所有带有 “华为” 和 “HUAWEI” 相关的宣传物料。店里十几台试驾车身上全贴着 “HUAWEI 问界” 的标识,一位市场部人员边撕边抱怨,“前几天刚贴上,现在又要撕掉。”

几位员工把马上要扔的 “AITO”(Adding Intelligence to Auto,华为与赛力斯合作推出的汽车品牌)车牌重新贴回去,他们把撤下来的 “HUAWEI” 牌子偷偷留下,“万一哪天又换回来了呢!”

就在一周前的华为终端春季旗舰新品发布会上,余承东第一次使用 “HUAWEI 问界” 宣传词,猛夸 “HUAWEI 问界的质量遥遥领先”,剧透 “HUAWEI 问界 M5 系列高阶智能驾驶版将于 4 月发布”。当时距离任正非上一封不造车的内部信失效仅剩六个月时间,合作伙伴、华为内部人士都在猜测华为下场造车倒计时。

任正非 3 月 31 日再次重申华为不造车的言论,击碎了这一切猜测的基础。

当天下午,正好是华为财报的发布会,华为轮值董事长徐直军表示,“最近有些部门、个人、合作伙伴在滥用华为的品牌,这个事情一直在查处过程中。”

当晚,余承东在华为内网上发布两则留言,“对一个行业,只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正确的方向”,“这个时代变了,这只会让我们更加艰难!若干年后,留给时间去检验大家都会看明白的吧!”

一位华为人士评价,余承东的言下之意是,在华为,真正懂汽车的人并不多。

“想不出接下来的发布会该怎么开。” 一位华为员工说,“不加上 HUAWEI,几个不同合作伙伴的车,怎么形成一个家族?本来接下来的发布会销量还能冲一下,现在又未知了。”

截至目前,华为与赛力斯合作的问界共推出两款车,M5(五座增程版和纯电 SUV),目前售价 26 万起;M7(六座增程版 SUV),售价 29 万起。去年两款车加起来共卖出 7.5 万台,全国华为汽车门店也开了 1000 家。

随着理想 L9、L8 陆续交付、特斯拉大幅度降价、汽车价格战等因素影响了这两款车的销量。问界今年前三个月的销量分别为 4475 辆、 3505 辆和 3679 辆。《晚点 Auto》了解到,北京共三家 AITO 授权用户中心,一家中心去年每个月能卖出 30 台左右的车,今年已经下滑到十几台。

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车 BU 早期历史:全线铺开、大力投入

华为第一次以 Tier 1 的定位亮相是在 2019 年 4 月上海车展,时任华为轮值董事长的徐直军发言称,“华为不造车,而是聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车。” 当时,华为同时发布了云服务、智能驾驶、智能网联、智能互联和智能能源五大汽车数字化解决方案。

一个月后,华为车 BU 正式成立,隶属于 ICT 管理委员会,原本负责华为日本运营商业务的王军担任车 BU 总裁,向徐直军汇报。

同期,华为被美国商务部列入出口管制实体清单。

车 BU 一成立,便和华为三大 BG(运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG)和云 BU 同为一级部门。在整个华为集团受到最大冲击的 2020 年,华为投入 5 亿美元到车 BU,且短期内不考虑盈利。车 BU 规划两条路线,一是做零部件供应商,二是打包智能汽车全栈解决方案给车企,给汽车打上 HI(Huawei Inside)的标签。

车 BU 最先组建市场部,首要任务是确定卖什么产品可以盈利。市场部负责人花了一年半的时间做市场调研和预测,他告诉徐直军,车 BU 在 8 年内会有 500 亿美元的营收,做到和大陆平起平坐。

参展时,车 BU 尚未正式成立,产品、技术和人员都分散在华为其他部门里。虽然当时提及的产品大多都处于 PPT 或样品阶段,但可以看得出华为对汽车智能化产品的前瞻性和洞察力。

华为早在 2019 年之前就布局了自动驾驶云服务、自动驾驶计算平台、智能车机系统、智能能源和车联网等智能产品。这些产品都是基于华为擅长的基础技术,比如云服务、芯片、系统和通信。华为对智能化的投入是坚决的,而且有能力实现落地。

云服务产品是八爪鱼,基于华为云服务,向车企开发者提供自动驾驶训练、仿真和测试等服务。一位接近华为车 BU 的人士称,八爪鱼起源于华为云一个 6 人小团队做的模型,徐直军看到后,半年时间内派给团队 40 个岗位让他们继续做。徐直军非常认可自动驾驶云服务的价值,认为自动驾驶最重要的就是数据。

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智能驾驶对应的产品是 MDC(移动数据中心),是自动驾驶的车载计算平台。2018 年 10 月,华为推出基于昇腾芯片的 MDC 600, 算力达到 352 TOPS,超出了当时行业平均水平和大多数车企的需求。当时的主流产品是 Mobieye 的 EyeQ4,算力仅 2.5 TOPS。

华为的 MDC 比英伟达的 Orin 早一年发布,而且算力更高。2019 年,特斯拉发布自研芯片 FSD,成为第一家自研芯片的车企,随后掀起一阵车企入局造芯的热潮。当时华为的 MDC 比英伟达和车企都走得更快,在全球属于领先的产品。

智能互联当时的产品是 HiCar,用于连接手机、车和其他设备的互联方案,这是一款对标苹果 CarPlay 的产品。2019 年 8 月,华为发布 HiCar,用户在手机上安装对应的软件,可以连接支持 HiCar 的车上。HiCar 是一个较为轻量的车机互联方案,但这并不是华为的终极目标。2021 年 10 月,基于鸿蒙系统和麒麟 990A 芯片,华为发布了自研的鸿蒙座舱。

智能能源的产品 Mpower,包括多形态电驱、充电及电池管理系统。2021 年 6 月,华为把数字能源产品线独立出去,成立了华为数字能源技术有限公司。代表产品有华为 DriveONE 多合一电驱,集成了电机控制器(MCU)、电机和减速器。智能能源技术落地较早,华为智选赛力斯 SF5、问界 M5 、问界 M7 三款车都搭载了华为多合一电驱。

2019 年年中,车 BU 发展到六七十人,据车 BU 早期员工回忆,当时团队士气高昂,早期的车 BU 一边拿着智能驾驶、智能座舱、云服务的 PPT 去和北汽、广汽等主机厂谈合作,一边考虑有哪些产品可以在 2021 年落地。

成立一年半后,上海车展提到多数产品和团队加入车 BU,车 BU 从原来的几十个人迅速扩充到 4000 人,孵化出 9 个二级部门,包括 5 大产品部门:智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。

徐直军对成为中国的博世和大陆这件事野心勃勃,他在 2021 年 4 月的华为全球分析师大会上表示:“中国汽车市场空间有 3000 万辆,即便不做国外市场,每年每台车平均获得 1 万元的收入,对我们来说就足够了。”

华为比国内新势力、传统车企都更早投入汽车智能化,但华为做的太早,超出了当时的市场需求。新能源车的上半场是汽车的电动化,包括增程、插混、纯电等方案。当时市场正从早期使用者进入早期大众阶段,渗透率飞速上升,多烂的车,用户一接触它就能卖出去。因为上半场本质是电动车对燃油车的体验碾压。

当时华为车 BU 做的是汽车智能的增量零部件,这属于新能源车的下半场竞争。“我们只提供最好的技术,并不代表产品能取得商业成功。” 余承东说。

技术路线和商业模式都跑不通的 HI 模式

车 BU 成立之后,华为陆续和北汽、长安、广汽确立了以 HI 模式进行合作。但和北汽合作的车两次延迟交付,销量惨淡;与长安合作的阿维塔 11 ,去年 12 月开始交付,截至今年 4 月 5 日,只交付 6000 台;和广汽的合作暂停,后续也没有新的合作伙伴加入。

多家科技公司在入场造车前,都曾考虑和车企合作,把自己能连接到汽车上的技术卖出去。但他们很快发现,这是一条坎坷的路,车企并不会慷慨的向科技公司开放技术和数据,对科技公司提供的新技术也持观望态度。百度在这条路上摇摆过,2016 年百度成立 L3 事业部,推进和车企的合作,但 2019 年百度把这部分业务并入到自动驾驶事业部(L4),L3 负责人顾维灏离职加入长城旗下毫末智行。据接近顾的人表示,“当年 L3 并不赚钱,问题还很多,车企和互联网公司的质量体系、沟通方式都差别很大。”

华为也面临同样问题。据一位业内人士,2019 年末,华为车 BU 派来五人,希望和广汽深度合作车机系统。华为对推进合作非常积极,每次汇报,华为都会带来新的解决方案。但他们给的方案是用两个消费级的芯片做安全冗余,并非车规级芯片。

截至目前,印着 “HI”logo 的广汽车辆仍未出现。

北汽愿意和华为合作。2021 年 4 月,配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法 S 的 HI 版车型,在上海复杂路况下进行公开试乘,这是华为第一次展示自动驾驶能力,智能驾驶产品部部长苏箐由此名声大噪,他在接受采访时表示,华为的自动驾驶绝对是第一梯队。“华为如果计算机上干不过特斯拉,我觉得可以关门不用干了。”

公开试乘的消息公布后,华为汽车概念股当日大涨,北汽蓝谷、华阳集团先后涨停,路畅科技、四维图新跟涨。

一位传统车企从业者称,他认为 HI 模式在首次亮相时姿态太高。当时苏箐说,传统车企认为车是基础,试图把计算机嵌进去,但华为看法不一样,他认为基础是计算机,车只是外设。

《晚点 Auto》了解到,发布会之后,一些整车厂和供应商对华为采取了防御姿势。上汽集团董事长陈虹发表 “汽车灵魂论”,担心华为夺走汽车的灵魂。华为和博世在云、5G、物联网是多年的合作伙伴,当得知华为要做进军汽车业后,博世拒绝跟华为在汽车零部件上做交流。

一位汽车业人士认为,“华为上来就希望车企用它的整个架构,这是不可能的。” 他说,华为的品牌力又太强,那些希望品牌独立发展的车企不愿合作。

价格也是很重要的因素。上述汽车业人士称,HI 模式所提供的产品价格很高,利润不高的大众车型无法承担这样的成本,而高端车型并不走量。

华为的 MDC 自动驾驶计算平台定价高于市场。截至目前,华为共发布过 4 款 MDC 自动驾驶计算平台。据一位华为前员工表示,“当时华为给 MDC 的最低定价是 2 万元。” 除了 HI 模式合作的阿维塔和极狐,定点 MDC 的车企还有长城的机甲龙、哪吒 S 等,均是销量不高的中高端车型。

潜在合作方还担心,他们使用华为提供的零部件会面临断供风险。

上述华为前员工表示,“制裁后,昇腾芯片存货有限。华为给极狐和阿维塔规划年销量是 10 万,存货要优先留给他们。”

一位接近小鹏的人士告诉《晚点 Auto》,小鹏曾考虑过使用华为的激光雷达,但因为担心芯片供应,最后没有选择华为。

现实表明,华为最引以为傲的高级智能驾驶技术落地不如预期顺利。最早搭载华为 MDC 的极狐原定于 2021 年末交付,但 2021 年 9 月,华为内部评估自动驾驶无法按时完成。直到 2022 年 7 月,极狐阿尔法 S HI 版才批量交付。

除了复杂系统开发过程本身的延时,一位前华为员工说,华为推迟交付智能驾驶也与自动驾驶技术还在发展阶段有关。过去智能驾驶主流路线是高精地图 + 多颗激光雷达,自 2022 年起,特斯拉倡导的不需要使用高精地图的方案可行性得到更好验证,它可以更快在更多地区实现高级辅助驾驶,而不用依赖当地高精地图是否完备。

进展不顺。2022 年一年,华为有多名技术骨干离职,包括智能驾驶产品部部长苏箐、智能车控总经理蔡建永、智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦等。

综合多位前华为高管,与华为合作过的车企和业内人士观点,他们认为,HI 模式遇阻的原因包括外界因素(制裁),和内部因素(商业模式和技术)。

余承东一语道破,“选我们车 BU 的那些企业,产品咋能卖得掉?他品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售,产品设计、体验各方面都不行,他连造车新势力都干不过,他还能干过谁。”

他说,如果华为不入场帮助车企把车的设计做好,帮他们把车卖好,商业根本不可能闭环。

随着余承东接管车 BU,在其力主之下,华为 HI 模式逐渐式微,智选模式诞生。

余承东帮华为拿到入场券

2020 年下半年,在汽车行业,关于华为是否要下场造车的讨论甚嚣尘上。

11 月,任正非签发文件称,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。” 文件有效期为三年。

车 BU 市场与销售服务部总裁迟林春曾公开解释此决议,他说,“德国是华为 ICT 业务最重要的市场,而德国的支柱产业是汽车产业,如果华为造车,就会和当地车企产生直接的竞争。”

当时华为不介入整车市场,似乎有意避免与欧洲汽车产业的正面对局。但任正非给出了空间——其在发布不造车文件的同时,任命余承东接替徐直军,成为智能终端与智能汽车部件 IRB(the Investment Review Board,投资评审委员会)主任,余承东成为了车 BU 的投资决策者。2021 年 5 月,余承东被任命为车 BU CEO。

余承东入局便意识到时间的紧迫性。从零到一下场造车在当时既无空间,也无时间。他必须找到一个更轻、投入更少,且能连接上华为现有技术的模式,让华为挤上已经接近满员的新势力牌桌。

余承东延续雷厉风行的做事风格,把智选模式带入了汽车行业。当时内部对智选模式的定义是——只要连接上华为技术的车,就叫智选。

2021 年春节刚过,余承东召集十几位消费者 BG 和 车 BU 人士,组成特别战队,飞往重庆,参与赛力斯华为智选 SF5 的开发。带头人是华为消费者 BG 全球生态发展部总裁汪严旻,其余均为 30 岁出头的老华为人。汪严旻 1999 年加入华为,在华为终端拥有超过 15 年的海内外市场的高层管理及销售管理经验。

2021 年,中国人共买了 330 万辆新能源车,他们最青睐比亚迪,其次是特斯拉。当华为在造车与不造车之间徘徊时,国内新势力头部蔚来、小鹏、理想三家车企均已上市,成长为百亿美元市值的公司,从资本市场获得更多资金投入车型研发、铺设销售网络。

余承东给团队的紧急任务是,华为第一款智选车赛力斯 SF5 要在当年 4 月的上海车展上市。华为只有 3 个月,要和赛力斯一起把 SF5 改装好,连接上华为的技术。对于传统车企,这连开模都不够。

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华为接手的赛力斯 SF5, 2019 年 4 月上市,2020 年累计销量仅 700 多辆,在市场几乎没有声响。华为人士表示,这款车本就一般,但已没有充分时间对它进行深度改造和开发。最后,智选 SF5 用了华为的 HiCar 车机系统、HUAWEI DriveONE 三合一电驱动系统和 HUAWEI SOUND 音响系统,保留了其余零部件,价格比一年前上市的原版便宜了 3 万元。

赛力斯和华为团队经历了一段时间的磨合。一位曾参与智选 SF5 的员工说,华为的特别战队没有整车经验,有一些想法让赛力斯觉得很外行。华为团队半夜十二点还在开会,急迫地追赶上市时间,而赛力斯下午五点多就下班了,他们认为三个月改不好一辆车。

上述员工回忆,SF5 上市前,余承东来到重庆工厂,给大家打气,他说,“这是我们两家公司突围的机会。”

2021 年 4 月,智选 SF5 上市,华为线下的门店里、华为电视的开屏广告、华为商城最瞩目的位置都能看到智选车的身影。这是智选和 HI 模式的不同:智选深度参与汽车产品定义,帮忙研发、制造整车,还帮忙卖车。

智选模式补上了传统车企另一个薄弱的环节:渠道和营销能力——相比智能化,这才是现阶段车企最需要的能力。

紧急上市的智选 SF5 在 2021 年卖出了 8000 多台,但后续有车主反映,其实际油耗比宣传高、车机卡顿等问题。

据了解,当时智选 SF5 在深圳的华为门店里有一辆展车,在临近交付前,汪严旻试乘了两天,在深圳车辆突然发生了黑屏、趴窝的问题,这辆车又被从深圳运回了重庆维修。汪严旻让质量团队尽量去改。

由于产品不理想,问界 M5 上市后,赛力斯 SF5 便逐渐撤店不再展示,赛力斯门店陆续升级为 AITO 品牌店。但 SF5 已完成了它的使命——让华为在 2021 年有车可卖。

问界出世:无限接近造车

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2021 年 5 月,52 岁的余承东收到被集团任命为车 BU CEO 的文件。那段时间,他干劲十足,频繁与业内人士交流。

余承东深知新能源汽车窗口的短暂和竞争的激烈,延续第一款智选车的风格,接下来的两款新车也压缩了整车研发和验证周期。他接手车 BU 后,问界 M5、M7 进入立项阶段。他告诉团队,两款车都在 2022 年上市。

问界立项的同时,余承东对车 BU 进行了组织调整。余承东派消费者 BG 的管理层进入车 BU,配合接下来的智选车业务。

车 BU 有 14 个二级部门,包括智能座舱领域、智能车云领域、智能驾驶及解决方案产品线、财经管理部、战略业务发展部、政策与标准专利部、研发管理部、网络安全部、解决方案部、质量与流程 IT 部、人力资源部、Marketing 与销售部、稽查部、供应链管理部。

2021 年 7 月,原消费者 BG CTO 转任车 BU 的 CTO,接管研发管理部,研发管理部成为大中台,支撑各个产品线和产品部的底层研发工作。原华为消费者 BG 手机产品线副总裁也到岗车 BU,被任命为智能驾驶产品部副部长。

原车 BU 总裁王军接管了苏箐的 ADS 团队,和融合感知团队、MDC 团队合在一起,组建了智能驾驶产品线。原车 BU CTO、架构设计与集成验证部部长蔡建永被调离,接管了车控部门。一年后,蔡建永离开了华为。

原消费者 BG 周平被调到车 BU,担任解决方案部的部门总裁,负责对接华为所有的智选车,包括赛力斯、奇瑞、北汽和江淮。

《晚点 Auto》了解到,参与智选车的主力部队是解决方案部和智选车业务部。前者是车 BU 的二级部门,后者是终端 BG 的二级部门。

“你可以把智选车看成是一个公司,汪严旻负责产品线,周平负责研发线。” 一位接近华为的人士说。

和车企敲定合作后,余承东给出时间节点。产品(智选车)、研发(解决方案部)和车企,一起规划流程和时间节点,定义产品和功能。商务和车 BU 其他产品部同步谈判。谈好之后,解决方案部参与整车开发,车 BU 产品部作为供应商提供零部件。

汪严旻的部门负责拉通整个产品、研发、销售流程,从前期立项、产品定义,中期的项目推进、时间规划,到后期的产品发布、销售等。周平的解决方案部负责驻厂,参与整车开发和制造。

上述人士评价,“这样的组织结构和流程,可以在不造车(制造)的前提下,造(研发、设计、销售)出来余承东想造的车。”

接近余承东的人评价他,“非常懂得如何把产品卖好”。他在做手机时,对营销提出过 “高端、女性、时尚” 三点,这也是华为手机赢得高端市场的原因之一。

余承东在 M7 的产品立项就表示,“理想 ONE 有什么,我们就要什么。” 余承东会试驾工程车,然后给出意见,比如座椅高度、玻璃噪音之类的产品细节问题。

2022 年 7 月,恰逢理想产品换代时,华为推出了 6 座增程式的 SUV 问界 M7。在理想自己划分的细分市场里,M7 一度在产品力、销量上都超出理想 ONE。一位业内人士表示,“所有人都看到理想 ONE 成功了,大家都觉得这没什么壁垒,但最后成功的只有问界。”

正如余承东在汽车百人大会上所言,华为终端 BG 有十几年的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售的经验,可以用整套 2C 的能力,一起帮助车企把车做得有竞争力。

华为还有强大的管理方法论,车企都在学习华为的 IPD 流程、质量管理体系。华为工程师和赛力斯合作中,遇到任何问题,都会按照流程停下来,找上一级领导,直到问题解决。车上市后,智选车市场部会收集舆情反映问题,通过内部系统,任何问题都具体到负责人。

但余承东也承认,华为缺少的是整车能力、基础能力,包括工厂、供应链、制造这些整体的能力。

一位参与问界开发的华为员工表示,刚开始就是自己看书,问赛力斯的工程师,不断的学习。

比起智选 SF5,问界两款车使用了更多华为的零部件,都搭载华为提供的鸿蒙座舱,搭载 HUAWEI DriveONE 三合一纯电驱增程平台,座舱内还搭载了华为 Sound 音响,AR-HUD、摄像头等零部件。

《晚点 Auto》在体验问界时,能深深地感受到华为的存在感。无论是华为授权店面还是用户体验中心,销售人员都穿着华为销售统一的蓝色制服。座舱内,无论是可连续对话的 “小艺”,还是无线充电、音响,看到的、听到的都带有华为 “烙印”。销售人员还会把座舱内语音对话效果、华为提供的电驱和电机作为介绍重点。

余承东给团队提出了极高的销售目标,他曾在会议上表示,“华为全国有几千家门店,每天卖一台很难吗?” 在华为强大的渠道能力加持下,去年两款车共卖出 7.5 万台车。

谁也不敢轻视华为的实力。理想 CEO 李想在接受《晚点 Auto》时被问到,“你们内部评价 L8 的产品力远强于问界,但问界为什么还能卖这么多?是华为的渠道强,还是品牌强?” 李想回答:是华为强。

依赖于这样的体系,余承东试图让智选车更接近自己心中的 “华为汽车”。一位接近华为的人告诉《晚点 Auto》,M7 发布前,余承东和张兴海(赛力斯董事长)曾有过争论,余承东想卖便宜点,M7 最终四驱和双驱版本只差两万,就是因为余承东降低了四驱的售价。

但随着理想 L9、L8 陆续交付,M7 销量下滑。特斯拉大幅度降价后,问界也紧随降价,但效果并不明显。再加上价格战带来的消费者观望情绪加重,问界今年前两个月的销量持续下滑。

这是一开始余承东把 HUAWEI 要烙在问界车上的背景。“按照原计划,问界车屁股左边是赛力斯,右边是 ‘HUAWEI 问界 M5 EV’,堪称是史上最长的车名后缀。” 一位问界销售指着一台 M5 告诉《晚点 Auto》,“幸好这样的车还没生产。”

我们在路上看到的汽车,车尾左边和右边通常分别为生产厂商和车型。如 “北京汽车新能源 EU300” 或 “SYLHPY 东风日产”,没有供应商的名字会出现在车型号前面。无论是华为在问界的主导力,还是华为对自己的定义,都已经超出供应商的范畴。

加上 “HUAWEI” 的好处是显而易见的,华为具有强大的品牌号召力,销售也名正言顺的向客户推销 “华为汽车”。并且,随着合作车伙伴增加,全都打上 “HUAWEI” 标签,可以形成一个家族,多车型,多价位,多产品,让华为回到自己熟悉的 “大规模、大市场作战”。

目前,智选车业务已经收获了赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四个二线合作伙伴,负责与车企的解决方案部门像打游击战一样,在这几家车企之间来回游走。

智选车团队要参与整车设计、研发,还要在极短的时间内,和多家车企一起验证量产爬坡和成本管控的可行性,这可是特斯拉五年的工作量。

特斯拉不可能由特斯拉的代工厂制造出来。特斯拉的产品和工厂是一个不断迭代的体系,马斯克把工厂比喻成芯片,特斯拉工厂也像摩尔定律那样定期迭代。这背后是特斯拉的垂直一体化,它对零部件有更强的定义能力。

特斯拉在 3 月 1 日投资者日公布了下一代汽车的组装方式——“Unboxed Process”(非箱式组装的流水线),汽车组装不再是单条串联的流水线,而是多条并行安装,最后再汇合拼装的产线。特斯拉希望通过降低生产成本把汽车价格降到 15 万以下。

在竞争激烈的汽车市场,一款产品的领先,短期可以是渠道和执行力的领先,但特斯拉的领先是全方面的持续的领先。

依赖于华为强大的执行力,智选车模式可以快速模仿并造出市场已经出现的爆款产品。但这种合作模式,决定了最终造出来的车,既依赖于华为的实力,也依赖于传统车企的实力,它恐怕难以造出特别极致的产品,一个例子,M7 被消费者吐槽颇多的一点是,第三排空调是没有热风的。华为也更难横跨整个产业链做改造,毕竟工厂并不属于华为。

决定不造车之后

早在 2016 年,蔚来汽车创始人李斌就表示,造车是一个很烧钱的事,新创企业想要造车,至少需要准备 200 亿元现金。这是一个相当保守的数字,不算巨大的早期投入,蔚来汽车 2018 年上市至今就已经亏了 325 亿元。

华为是中国收入最高的科技公司之一,去年销售收入 6423 亿元。华为车 BU 去年投入约 100 亿元,获得收入只有 21 亿元。若转向自己造车,开支会进一步增加,但并不会超出华为的经济能力。截至 2022 年结束,华为仍有 1472 亿元现金。

但这么做的风险在增加。因为一轮又一轮的制裁,华为销售收入已经比 2019 年低了 2000 多亿元,利润更在过去五年里减少超过四成。

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由于无法获得 5G 手机设备元件,华为终端业务收入在 2022 年大幅下滑,导致整个集团经营现金流下滑至 178 亿元——回到 2011 年水平。

华为成立以来,坚持不上市、不以股权从外部融资,华为更多需要以自有资金支持新业务投入。

华为现在的现金流和外部环境支撑不了其多线作战,华为目前投入的尖端技术,如芯片和云计算市场都需要消耗巨额的资金,华为要做中国的科技底座,这是比汽车市场更重要,也更急迫的战略。

去年八月,任正非发表了一份内部声明,警告华为和全球经济的冬天即将到来:为了度过即将到来的寒冷,他说,公司需要减少所有边际业务,只关注收入和利润。

十年前华为进入智能手机之时,在内部也存在争议,Mate 7 是华为手机行业的转折之战, Mate 7 之后,华为内部再无反对声音。

一位华为人士称,他认为智选车接下来要做的,是联合四家传统车企(赛力斯、江淮、奇瑞、北汽),做出爆款产品,这样才有可能扳回一局。

华为最主要的合作伙伴赛力斯刚刚公布了到 2026 年销售 100 万辆电动汽车的目标,其重申了与华为的长期伙伴关系。即将发布的 M5 改款和新车型 M9 将采用华为的智能驾驶系统。但这个目标的实现难度可想而知。

一位理想的员工称,理想并没有因为华为重申不造车而感到轻松,他们仍在密切关注今年下半年发布的问界 M9。

《晚点 Auto》了解到,车 BU 解决方案部目前已经参与到合作伙伴的工厂、供应链,他们还在持续进化,补上一部分华为本来缺失的整车研发、设计和生产制造这些基础能力,尽管他们只是一个小团队。

“务实点讲,今年目标还是想多赚钱,多卖货。” 一位华为终端老员工和《晚点 Auto》反复强调,“5G 芯片到现在都没解决 ,今年会是终端业务最艰难的一年。”

在华为努力敲开传统车企大门的这四年,汽车业发生翻天覆地变化。特斯拉已在定义下一代汽车的制造方式,比亚迪成为全球新能源汽车销冠。紧随特斯拉的国内新势力车企,他们敢于投入,做核心零部件自研。

华为接受了现实,做出了选择,过去三年的战略模糊地带已不复存在。华为智能车业务只剩下一条路,就是全力帮助那些本不被看好的二三线车企造好车,从燃油车到电动车,再到智能 EV。他们有希望,华为才有希望。他们如果失败,华为智能车业务也无法成功。

任正非发布内部信后的第二天,余承东在汽车百人会上再次表示,成为这个时代的博世或者大陆已是不可能。因为华为做的不是标准化部件,而是软件、算法、云、芯片,它需要跟车厂深度地卷入。

但余承东没有说要成为谁,华为智选车模式没有参照物,华为面前的路也没人走过。

题图来源:电影《美国往事》

来源:晚点LatePost 微信号:postlate

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