华为的造车与不造车

@Blood旌旗：讲讲我理解的，华为造车的几个矛盾：
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最主要的矛盾，当然还是“造不造车”；这个最主要矛盾已经展露无疑，不造车当然是任总和几位轮值 CEO大佬，力主造车的当然是余大嘴。

不造车的逻辑很简单：华为现在已经没有庞大的人力、物力，特别是宝贵的现金流，投入汽车这个恢弘的战场；这个结合华为最新财报，随着营收的下降，可见大佬们的判断还是准的。

造车的逻辑也很简单：不造车，拿什么弥补消费者业务的萎缩？而且余大嘴团队有能力也有信心，打造一个成功的华为汽车品牌，从而获得最高利润和用户群。
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所以两派就在车 BU 和消费者 BG 有一些摩擦：

车 BU 原来是不造车的思路，主攻新能源的各种核心配件，好好当供应商；按照我掌握的资料，姑且认为这一派的领头人是BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁——王军。

而大嘴担任车 BU 老大之后，也有部分人进去车 BU，跟自己原来的消费者 BG 一起，是“造车”的一派。
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从力量对比来看，任总他们还是有绝对权威；尽管大嘴“暗度陈仓”（实际上已经很明显），让赛力斯搞了个新品牌——AITO 傲图，而且发布会上不断说“我们的车 xxxx”；但是这个品牌不是华为汽车。

但是大嘴是个行动派，AITO 这个牌子还是出来了，而且在华为消费者 BG 渠道卖。
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从产品看，还是王军那一派明显实力强很多，这体现在他们的作品——极狐 S 华为 Hi 版本上。

极狐S 其实有两款，一款低配，一款高配华为版。

但是除了样子一样，华为版从 3 电到辅助驾驶都有了脱胎换骨的变化：800V电池平台，华为电驱，激光雷达 x3，环绕视觉系统，华为 MDC 辅助驾驶高算力平台…远远强过极狐 S 普通版。

按照汽车界的规则，华为 Hi 版本甚至可以看做 5 年大改款了。

而大嘴一派的两个作品，赛力斯 SF5 和问界 M5，华为改造的部分基本仅限于车机和电机；而没有触动更深层次的动力系统、辅助驾驶软硬件等。

这个也能理解：时间有限；极狐 S 毕竟是车 BU 原来的“样板工程”，伴随着极狐 S 几乎整个研发过程；而赛力斯，毕竟只是配合大嘴想法的一个虫豸，半路出家。

而且百足之虫死而不僵，北汽的残存力量还是比东风小康好得多，这就使得极狐 S 可以接受华为车 BU 的全套方案改造。

但是赛力斯这边，别说 SF5 了，恐怕 M5 也是“半路出家”，除了整车关联性不强的中控，其他方面都来不及改造了。

综合产品来看，极狐 S 华为版的“纯血浓度”肯定是远超赛力斯这两款车的；后者的改造只动皮毛，不动根本。至少对我的吸引力来说，我在找人想试驾极狐 S 华为版，但是我对赛力斯没啥兴趣。

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不过想做“供应商”的这一派也有自己的顾虑，核心问题还是美国无理制裁导致的供货问题。

华为车 BU 最强的，也是所有对手最害怕的，还是辅助驾驶软硬件的垂直整合；无论是研发实力还是起步基础，都远强于新势力 3 家，假以时日，好像华为手机抗衡三星、苹果一般，华为车 BU 辅助驾驶说不定也能跟特斯拉掰掰腕子。

但是，美国无理制裁可能极大地损害了华为车 BU 关键芯片的供货能力，特别是核心的 MDC 辅助驾驶计算平台——高算力的芯片不像手机芯片，可以预知性的下单那么多（车 BU 业务当时还没有走量），但是量产后高阶辅助驾驶的芯片用量也很大。

之前很多车企对华为方案有疑虑，一方面是担心至关重要的辅助驾驶数据自己不能掌握，即上汽所谓“失去灵魂”一说；另外一方面，也是担心产能问题。

同时，华为方案自带舆论流量，也是双刃剑——合作车企必须考虑更换方案后的危机公关预案；否则装死可应对不了某些来势汹汹，质问你“为何不继续合作”的人。

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但是大嘴这一派，显然虫豸般的赛力斯也不是啥好的合作对象——产能起不来，除了增程器几乎没有技术亮点…都是困扰 SF5 和 M5 两款车的问题。

同时，对这两款车的改造不够深入，“华为浓度”（此处非贬义）不足也是个大问题。

起码我看完发布会是有点失落的，我还以为起码会上极狐 S 那套东西，结果还是赛力斯原来的单目摄像头方案。

说人话就是：第 3 款合作产品不拿点真东西出来，大家怎么买账？智能座舱不可能变成核心购买决策啊。

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这就是我对目前华为汽车局面的一点理解，希望评论可以补充或者勘误。