博海拾贝 文摘 停产燃油车,比亚迪切断退路

停产燃油车,比亚迪切断退路

文 | 李安琪

编辑 | 苏建勋

这一次,比亚迪跑在了全球车企前面。

2022 年 4 月 3 日,比亚迪宣布:自今年 3 月起停止燃油汽车的整车生产,未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

一纸公告,直接让比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

同一时刻,比亚迪也公布了 2022 年 3 月乘用车全系销量:104338 辆,首次突破 10 万辆,分别由 50674 辆 DM 车型(插电混动车型)和 53664 辆 EV 车型(纯电车型)达成。更重要的是,3 月比亚迪燃油车型的销量已经为零。

不过比亚迪表示,将继续为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障,以及全生命周期的零配件供应。

这是顺应时代潮流之举。2021 年 10 月国务院印发《2030 年前碳达峰行动方案》中表示:到 2030 年,当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到 40% 左右。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福在近日的公开演讲中也提出:坚持纯电动和插电混动 “两条腿” 走路。

“如果说纯电动车重点解决了增购需要,那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求,对庞大存量燃油车市场,形成了明显替代效应。插电混动是实现双碳目标的重要路径,变革相对温和,有助于产业链供应链稳定,实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。”

停产燃油车,比亚迪并非空穴来风。

此前,在 2021 年 11 月 14 日的联合国气候变化大会上,比亚迪作为唯一中国车企,和沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯 - 奔驰和捷豹路虎 5 家车企签署了承诺书,确认将于 2040 年前停售燃油车。

但比亚迪停产的速度还是出乎所有人意料。是决心,但同时也无路可退,这一举措给了全球车企一记提醒:在 “去燃油车化” 的道路上,比亚迪要开始 “卷” 起来了。

销量背后的利刃

之所以能够迅速退出燃油车市场,与比亚迪 2021 年暴增的新能源汽车销量不无关系。

2021 年,比亚迪全年乘用车全系销量达到 73 万辆,同比增长 75.4%,远超同行。其中新能源乘用车全年销量超 59 万辆,同比增长 231.6%,位居中国新能源汽车销量第一。

细分来看,DM 车型(插电混动车型)全年累计销售为 27 万辆,同比增长 467.6%;EV 车型(纯电车型)全年累计销售为 32 万辆,同比增长 144.9%。

显然,比亚迪坚持 DM 车型和 EV 车型 “两条腿走路” 的战略取得了成效。

新能源汽车市场,是比亚迪苦等多年的机会。

以往在燃油车领域,比亚迪这一品牌往往被贴上 “性价比” 甚至 “廉价” 的标签。但在新能源领域,比亚迪的口碑却大不相同:随着 DM-i 超级混动平台、刀片电池等核心技术的发布,比亚迪试图凭借 “技术狂人” 的标签来扭转形象。

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2008 年开始,比亚迪就看到了混动汽车的市场潜力,推出第一款插电混动车型 F3DM。此后,比亚迪插电混动技术不断迭代。

在技术路线上,比亚迪认为,以燃油车发动机供能为主的传统混动系统,并不是混动技术发展的最优解。因此,比亚迪研发了 “以电机驱动和动力电池供能为主,发动机为辅” 的混动架构,颠覆了传统混动技术,不仅低油更耗,还让车辆价格更加亲民。

2021 年 1 月,比亚迪正式推出了全新混动方案 ——DM-i 超级混动平台,同时基于该平台打造的三款车型秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DM-i 同步上市。

“我们要让 DM-i 超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场,在红海中杀出一片蓝海。” 王传福曾在 DM-i 技术发布会上表示。

事实证明,DM-i 混动车型已经成为比亚迪新能源汽车的一大利器,上述搭载 DM-i 超级混动的三款车型 2021 全年销量达到 18 万。

比亚迪在技术储备上的另一把利刃,是刀片电池。

2020 年 3 月,比亚迪发布了新一代自研的磷酸铁锂电池 ——“刀片电池”。以往因能量密度低,磷酸铁锂电池一度被甩到三元锂电池身后。三元锂电池虽然热稳定性差,但能量密度高,因而受到主机厂青睐。

而比亚迪基于磷铁酸锂技术创新打造的刀片电池,在能量密度与主流三元锂电池持平的情况下,拥有更高的安全性表现,使得新能源汽车兼有电池安全和能量密度成为可能。刀片电池最初搭载于 “汉” 车型上,但从 2021 年 4 月 7 日起,比亚迪旗下全系纯电动车型都已搭载了刀片电池。

除内部供应之外,比亚迪也在不断向外打开电池市场,包括特斯拉、蔚来、小米等车企,都是比亚迪刀片电池的 “绯闻” 客户。这也更加印证了刀片电池的技术可靠性与市场青睐度。

在比亚迪 DM-i 平台 + 刀片电池加持下,比亚迪部分车型出现供不应求现象。

2021 年 11 月,王传福曾表示,由于订单量过大,DM-i 混动车型的交付期一再延长,交付期长达 4 个月,手头订单高达 20 万。而据 3 月 30 日财联社报道,目前比亚迪累计未交付订单量达到 40 万辆,并且仍在逐月增加。

2022 年,比亚迪还立下销量目标:保守预计 150 万辆,若供应链向好,则将冲击 200 万辆销售目标。

不过从比亚迪去年交付延迟来看,比亚迪的产能在 70 多万,所以如果要冲击 150 万 - 200 万销量,比亚迪的产能还要扩大 2-3 倍。

当下比亚迪正在积极扩产,目前已建成西安、北京、深圳、上海、长沙、天津等六大汽车产业基地,正在建设的还有安徽合肥工厂、江苏常州工厂、河南郑州工厂。到 2022 年底,比亚迪实际可利用产能将达到 190 万辆。

可以说,比亚迪在新能源汽车的路上,已经有了足以立身的一席之地。所以,退出燃油车市场,只是时间早晚的问题。而比亚迪对新能源汽车市场的乐观预期,显然加速了这一过程。

双重挑战:撬开智能和高端的大门

电动化仅仅是一个基础门票,想要走得更加长远,比亚迪需要回答电动化之后的更多问题。

车辆智能化和高端化,一直以来都是比亚迪的两大短板。

智能化方面,对于市面火热的智能座舱和智能驾驶两大领域,比亚迪更多发力在前者,后者偏向保守。

此前在智能座舱领域,比亚迪推出了 DiLink 智能网联车机系统,从 1.0 升级到 4.0 版本。主要通过一块可旋转的电子大屏,依托安卓系统生态,让用户能下载使用 APP。

这种做法的好处在于,比亚迪能够快速拥有智能网联能力;但不足之处是,依靠平板打造的智能网联生态与用户期待的车内体验还有所割裂。

真正让比亚迪紧张的,是智能驾驶。在特斯拉、蔚小理的席卷下,智能驾驶已经渐成车企新车标配,但比亚迪智能驾驶还不足以与新造车势力抗衡。

一位比亚迪员工告诉 36 氪,内部已经意识到其在汽车智能化方面相对落后,当下正在投入大量精力发展智能座舱和智能驾驶,相关团队人数达到 2000 人。

此外,比亚迪还通过不断投资来提升业务能力。2021 年 11 月,比亚迪与智能驾驶公司 Momenta 联合成立一家智能驾驶合资公司,共同打造高等级智能驾驶解决方案。

更多合作接连曝光。2022 年 2 月,比亚迪投资了激光雷达企业速腾聚创,2 月底有消息传出百度已成为比亚迪智能驾驶供应商,3 月底比亚迪宣布与英伟达达成合作。

上述员工告诉 36 氪,华为、百度、Momenta、博世等公司的技术方案都在比亚迪考虑范围之内。“未来会根据不同车型选取不同类型的供应商。”

他表示,比亚迪预计今年内会先推出一些拥有低阶辅助驾驶功能的车型,同时明后年搭载高阶智能驾驶产品的规划也正在路上。

但未来几年国内新能源汽车市场的角逐会更加白热化,比亚迪能否借助供应商的能力快速推出智能化产品,追平行业水平甚至突出重围还有待观察。

除了智能化,如何打造高端品牌,也是比亚迪一直在思考的问题。

目前,比亚迪内部拥有王朝系列、海洋系列两大系列车型。前者主销车型包括秦、汉、唐、宋、元及衍生车型,基本覆盖 10 万 - 30 万元级别的新能源汽车市场。

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“海洋系列” 则是承担了比亚迪品牌年轻化的使命,覆盖车型包含海豚、海豹等和即将上市的军舰系列等车型。

两大领域之外,比亚迪还在分别投入 30 万 - 50 万、50 万 - 100 万车型领域。

在 30 万 - 50 万价格区间,比亚迪将希望寄托于与戴姆勒联合打造的腾势品牌。2021 年 12 月 24 日,比亚迪和戴姆勒对腾势的持股比例从之前各占 50%,变更为比亚迪 90%、戴姆勒 10%。

比亚迪主导品牌的意图不言而明。据了解,腾势品牌将在 2022 年向市场投放一款新车。按照计划,腾势将于未来两年在中国市场推出三款新车型,包括 MPV 和 SUV。

而在 50 万 - 100 万价格区间,比亚迪的高端品牌也将于 2022 年第一季度亮相,首款硬派越野车将于今年四季度发布。

这两大区间车型,都是比亚迪不曾探过的路途。产品力与市场反响如何,可以再多静待些时日。

近日王传福在一场公开演讲中表示:去年新能源汽车发展超预期,未来行业变革的速度可能比想象的要快。“按照去年行业变革速度来看,如果是等速计算,今年底预计我国新能源汽车渗透率可达 35%。”

换言之,新能源汽车行业还将面临更汹涌的潮水,手握 DM-i 超级混动 + 刀片电池的比亚迪,也不能安枕无忧。

不过,比亚迪似乎已经做好 “快速反应” 的心理准备。

此前在《中国企业家》的专访中,面对当下的新能源汽车市场,王传福表示:“现阶段用‘打仗’形容不为过,打仗要决策快,错了就改,在执行过程中调整,快速迭代”。

“在这场变革中,一定是快鱼吃慢鱼,绝不是大鱼吃小鱼。”

来源:36kr

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