生存还是毁灭？ofo 的四种命运走向猜测

文 / 姚赟

来源：盒饭财经（ID：daxiongfan）

“生存或毁灭，这是个问题。”

莎翁笔下困扰着哈姆雷特的这个抉择，将换一种方式呈现在戴威面前：“独立还是投诚，这是个问题”

有两篇文章引起了炮火，一篇是 6 月 4 日发表的，披露 ofo 大幅裁员、管理层剧变、资金链紧张等问题的《小黄车快黄了》；另一篇则是 6 月 11 日发表的《ofo 押金仅剩 35 亿元，挪用押金或超百亿？》。

ofo 虽然均给出了相应辟谣和回应，但嘈杂的声音中，事实到底如何，不如让子弹再飞一会。

能肯定的是，快速扩张但自身造血不足的 ofo，有些事关命运走向的关键选择，迟早要面对。

选择 1：继续融资

某种情况下，能延迟作出关键选择也是一种胜利。

延迟，换句话说就是维持现状。这种假定条件下，就需要满足以下几个条件：一是获得足够维持存续状态的资金，二是维持目前戴威对 ofo 的控制权。

满足两个条件，只有未布局共享单车市场的财务投资者了。

另一个问题是，如果要融资，这次 ofo 到底需要融资多少钱才能换来又一丝喘息？

先来看距离最近的一笔融资情况。

2018 年 3 月，ofo 宣布完成 17.7 亿元的 E2-1 轮融资，由阿里巴巴领投，灏峰集团、天合资本、蚂蚁金服与君理资本共同跟投。

另外公开数据显示，2016 年 4 月，ofo 进行 A 轮融资时，估值 1 亿人民币；2017 年 3 月，进行 D 轮融资时，估值 10 亿美元；2017 年 7 月，完成 E 轮融资时 ofo 的估值已达 30 亿美金。

ofo 一年翻了 200 倍的估值，在下一轮融资中如果估值下降，对之前的投资人会形成压力。

今年 3 月，ofo 通过动产抵押的方式，先后两次将公司共享单车作为质押物，换取了阿里共计 17.7 亿元借款。通过债权融资也就意味着，ofo 面临着丧失抵押单车所有权的风险。

有媒体报道称，在美团收购摩拜时，曾晒出一张财务报表，显示摩拜每月要亏损 5-6 亿元人民币。在市场体量方面，摩拜与 ofo 接近。加之 ofo 小黄车的损坏率要高于摩拜，车辆数量也稍微高于摩拜，粗糙的算法，ofo 每月至少需要 6 亿元的资金。

这笔只够撑 3 个月左右的融资，让 ofo 抵押了大部分单车，这种自断一臂式的融资方式可以推测，一是当时 ofo 资金链确实紧张，二是用以往的融资方式进展不太顺利。

国外社交媒体管理平台 Hootsuite 的 CEO Ryan Holmes 曾谈过融资多少的问题，他的观点是：特别是后期融资，应该坚持这个原则：留有足够的备用金。当公司越来越大，也就越需要在手头上留有足够的备用金，以备不时之需。一般来说，它可能是公司全体员工几个月工资加起来的总额。

而对 ofo 来说，除了工资外，数额庞大的运营成本也需要考虑在其中。维持 ofo 正常运营四五个月的话，就需要近二三十亿人民币。

这么一笔 “巨款”，想让投资方再次加注或者进入，戴威除了要好好讲一个故事外，还需要用真枪实弹的运营数据作为重要的补充材料，让他们相信 ofo 未来还有很大空间。

选择 2：接受被控制，不管是被滴滴，还是被阿里

没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益。

这句话用在滴滴、阿里巴巴和 ofo 的关系中，很贴切。

滴滴与 ofo 从蜜月到绝交再到另起炉灶 —— 扶持自有品牌青桔单车、托管合作小蓝单车，用了 4 个月。而阿里巴巴在出手给了 ofo 一笔救命钱后，3 个月内，阿里巴巴又加注哈罗单车，增资 18.94 亿美元，让人看不透阿里和 ofo 的关系亲疏到底如何。

导致这些关系急转直下、忽近忽远的关键点，便是 ofo 的创始团队对实际控制权的坚持。

接受被控制是戴威的另一项选择。

中国新闻周刊在报道中称：公开资料显示，ofo 有 30 位投资人，总融资额约 180.96 亿人民币。在 ofo 的董事会中，管理团队有五个席位（戴威行使全部投票权），滴滴两席，阿里一席，经纬一席，其中，戴威、滴滴、阿里、经纬都拥有一票否决权。

前期进入并多次投资的滴滴，在 ofo 的地位举足轻重。而另一边，大股东阿里巴巴，在完成 3 月份那笔抵押式融资后，也握住了 ofo 的命门。

3 月的那笔抵押式融资按照约定，如果到时逾期后不能偿还，在经过双方协商后可以将单车的所有权出售给阿里或是第三方。有媒体分析阿里巴巴很有可能选择 “债转股”，凭借 ofo 的单车资产作为筹码来收购 ofo 的股权。

出行领域的布局中，滴滴有青桔单车和小蓝单车，阿里巴巴有哈罗单车，ofo 的命运因为创始团队的坚持，正在被边缘化了么？滴滴和阿里巴巴还有出手的必要么？

数据显示，截至今年 4 月底，北京尚在运营的共享单车企业有 10 家，运营共享单车总数控制在 190 万辆左右。其中，以 ofo 和摩拜两家企业的运营车辆数最多，占据了北京市场总量的 90% 左右。

由于过量投放导致影响市容、环境等而饱受诟病，不少地方政府开始介入管控和限制投放数量。北京市交通部门曾表示，预计将借助科学技术由粗放式管理向精细化管理进行转变，下一步将限制共享单车增量，并进行减量调控。

而哈罗单车一直走的是 “农村包围城市” 的战略。官网显示，哈罗单车已经进入宁波、杭州、厦门、武汉、南京、长沙、青岛等 180 多个城市。这里还没有一线城市的身影。

而对滴滴的青桔和小蓝来说处境堪忧：共享单车这个战场上，二三线城市有强势的哈罗单车，一线城市市场份额又被摩拜和 ofo 牢牢占据。

而摩拜已经投身美团，其背后也早就有腾讯的身影。2016 年 10 月，腾讯就参与了摩拜的 C + 轮投资。2017 年 1 月，腾讯宣布领投摩拜 2.15 亿美元的 D 轮融资，6 月再次领投摩拜 E 轮融资。

对滴滴和阿里巴巴来说，ofo 的重要性不言而喻，他俩都有出手的可能。

但，接受这笔来自滴滴或阿里巴巴的帮助，对 ofo 来说，代价便是戴威和创始团队放弃他们的坚持。

选择 3：接受被其他公司并购

除了阿里或滴滴，找另外一棵大树去乘凉，也可以是一个选项。

今年 4 月之前，对于摩拜的何去何从，也是众说纷纭。滴滴、腾讯，甚至阿里都是热门 “竞猜” 对象。然而，4 月 3 日，最终落地的是摩拜被美团以 27 亿美金全盘收购。

也就是说，ofo 的归属不排除半路杀出的程咬金 —— 接受被其他公司并购。

ofo 完成 E 轮融资时被估值 30 亿美金，再参考摩拜被收购的金额 27 亿美金，两个数字相差的距离并不算大。如果 ofo 接受这个选项，那收购金额大致也在这个位置。

至于除了滴滴和阿里巴巴，谁有可能掏 30 亿美金来收购 ofo？企业并购动因无非是：实现管理协同、追求市场控制能力、追求规模经济效益、降低成本、分散风险、应对市场失效、增加管理特权等。

其中，能让对 ofo 有兴趣的企业出手并购的原因，一是追求共享单车市场控制能力的横向并购，二是实现管理协同而关联上下游企业的纵向并购。

第一类的横向并购，是冲着 ofo 在共享单车的市场占有率来的。也就是说，除了阿里巴巴和滴滴外，如今入局共享单车且有一定资本的企业中，还有谁有野心和能力吞下 ofo？

互联网专家王越认为，目前，从全国而言，共享单车市场正从 ofo、摩拜两家独大的格局演变成摩拜、ofo 小黄车和哈罗单车 “三足鼎立” 的格局。

如今，摩拜、ofo 小黄车和哈罗单车三家地位相对稳固。摩拜和 OFO 更多地在一线和超一线城市，逐步向二三线城市渗透。哈罗单车可能更多地从二三线城市开始，慢慢向一线城市扩张。

来势汹汹的哈罗单车，在二三线城市攻城略地后，开始向一线城市扩张。如果 ofo 被阿里巴巴拿下后，一线有 ofo，二三线有哈罗单车，国内的共享单车市场很有可能被阿里巴巴掌控。“三足鼎立” 中有两家联手，那摩拜的位置就比较尴尬和危险了。

于是，就存在这种可能 —— 美团一咬牙，在将摩拜收入麾下后，又拿下 ofo，彻底堵死阿里巴巴进入一线城市共享单车市场，同时，也能对滴滴产生一定的杀伤力。

第二类的纵向并购，则是更多是一种企业布局多元化的战略布局。

一家名不见经传的初创企业 —— 新特汽车，为戴威带来了另一种选择。据极客公园 5 月 29 日的消息，摩拜、美团、中国一汽拧成了一股绳子，开始布局共享汽车领域。而这种通过车企 + 共享单车平台 + 资本跨界合作，进军共享汽车领域的模式，或许能给 ofo 带来参考。

管理咨询公司贝恩在近日发布的一份《中国出行行业引擎加速 ——2018 年中国新型出行市场研究》报告。报告指出，中国目前最普及的出行方式是共享单车；网约车（包括网约顺风车、快车和专车）排名第二位；38% 的受访者尝试过共享汽车（包括 B2C 共享汽车和 C2C 共享汽车）。

从 2011 年业务萌芽，经历了 7 年发展，虽然各界都看好这个万亿级市场，却鲜有资本敢轻易地重磅投入，与共享单车相比一直受规模化、运营等困扰的共享汽车，一直在寻找突破口。

北汽新能源营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风认为，要突破现有的困局，未来运营商需要具备四大核心能力：技术、运营、资源整合与资金实力。而看起来如今一地鸡毛的共享单车企业，在运营方面测曾经走过的弯路和累积经验，是他们需要的。

如中国一汽这种体量且开始布局共享汽车领域的车企，或许是 ofo 的另一种可能。

选择 4：背水一战自我造血

“大圣此去欲何？”

“踏南天，碎凌霄。”

“若一去不回……”

“便一去不回！”

资本冷却，又不愿放弃 of 的控制权的戴威，只能咬牙背水一战。

5 月 15 日，《南华早报》报道称，ofo 举行了一场内部会议。澎湃新闻报道称，在此次内部会议后，先是传出戴威拒绝了滴滴的收购要约，此后，ofo 便推出了一系列商业化举措。

一家正常的企业，探索商业化和盈利模式，这应当是 “本职”。“一切不赚钱的商业模式，都是耍流氓！” 伴随着行业的发展起伏，共享单车的盈利模式被诟病已久。

打开 “烧钱 — 融资” 怪圈的突破口，摆脱背着资本负重前行的压力，如何盈利是关键。目前一直强调已经百城盈利、不断试水商业化的 ofo，或许已经做出了他们的选择。

6 月 13 日，深陷资金链紧张、大规模裁员等风波的 ofo，在辟谣和声明后，再次发声。

ofo 的 B2B 业务负责人邵毅在接受媒体采访时透露，“ofo B2B 各项业务进展顺利，目前营收已经超过 1 亿元。同时 ofo 在国内 100 余座城市也已实现盈利。”

成立两个月的 ofoB2B 事业部，主要业务涵盖了车身广告、App 端内广告和企业绿卡。

《小黄车快黄了》一文中提到的售卖车身广告、APP 开屏广告等业务，应该便是由这个部门直接负责的。

两个月营收超过 1 亿，一个月便是 5 千万左右，这对一个月运营成本大概在五六个亿左右的 ofo 来说，有些杯水车薪，而 “百城盈利” 的具体数字和细节都未看到。

ofo 这条商业化尝试的路，看起来道远且阻。