@隐于庭的小法师：我觉得讨论问题的很多人还是没有意识到一个问题：
铁路系统卖无座票（无固定座位票），是一个没办法的办法。
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为什么？
因为系统无法完美匹配需求和运力。
因为系统无法实时动态分配座位，每个车站无法确定自己车站到底有多少长途和短途。
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这个问题不是中国铁路的难题，是世界铁路的难题。
至今来说，在一些不发达国家的铁路系统中，高级别车厢是按座卖票的，低级别车厢是完全不卖坐票的——你自己上车了自己占座。
在12306建立之前，中国也是这个样子。
那个时候，在大站才能买到座位，在小站你买不到……因为系统没有给你做预留。
现在有12306了。基本能保证每个座位在每个区间都被卖出去。
再最后多说一句，其实不是没有人想过从源头上解决铁路运力浪费的问题的。
比如，有一个解决思路是这样的。
我国铁路运力浪费的一大原因，是存在大量直达车，存在大量长途车，存在大量跨线车。这些车大量占用同一铁道，导致调度不畅。
怎么办呢？
全部取消掉，搞枢纽中转就好了啊。
其实就是我刚刚微博里提到的场景七，那其实是节省运力的最佳方案。
还是拿我刚刚说的北京到武汉区间举例子。
有两个方案。
方案一：
京汉高铁上，不跑跨线车不跑支线车，只跑北京-石家庄-郑州-武汉干线车。
一天发15列北京-武汉，发10列北京-郑州，发5列北京-石家庄，10列郑州到-武汉，10列石家庄-武汉。
什么？你要去信阳？自己坐到郑州或者武汉了转车。
什么？你要去保定，那么近，坐什么火车，自己去坐大巴。
什么？你要去西安？郑州不能跨线，自己在郑州下去了去转。
大城市之间倒是方便了…………
方案二：
京汉高铁上，不跑长线车，只跑北京-石家庄，石家庄-郑州，郑州-武汉区间车。
一天发个20列，公交化常态运行。
什么？你要从北京直接去武汉，你自己转车呗。你地铁不也要转？
什么？你要从北京直接去广州，你还是坐飞机去吧。
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这两个方案的优点是什么？
这两个方案能最大化节省运力，所有的运力都没有浪费。
而且，铁路部门可以随时加开车次和减少车次———7:30的只有十个人？不开了，让他们坐8:00的吧。9:00的坐不下了？9:15加开一班。
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缺点呢………………
很明显啊喂！！！！
除了平时只需要去大城市的人，应该没几个人会喜欢这两个方案…………
嗯，也还好，我们国家没有采用这两个方案……
再再最后多说一句（好吧，看得出来我候机是真得很闲了）。
我国的铁路系统经过突飞猛进的发展，却在高峰期仍旧是运力不足的。
所以，要优先满足长途乘客出行需求的，在能卖出长途票的情形下，肯定不会卖短途票。
得益于12306的技术，现在铁路部门通过候补购票，一定程度平衡了短途乘客的出行需求——就是这个等待过程太让人焦虑。
12306，是我国铁路发展史上一件特别大的事。
没经历过12306之前时代的小孩子们恐怕不知道火车票那个时候有多难买……………………
那个时候，每年春运的骂声可是比现在高多了。
直到2011年6月，12306上线。
2012年的春运骂声比起往年，少了很多很多。
只有一年，我国的铁路多修了很多吗？并没有。列车增加了很多吗？当然也没有。
为什么呢？
一个原因是，12306的统筹能力确实更有效地利用了运力。
但更为关键的原因是，12306的发售票机制（12306比线下先放票），让掌握话语权的城市白领、媒体人、学生群体优先拿到了票，拿到了坐票。而那些只会在火车站排队买票的人，买不到票，只能买到站票。
反正，掌握话语权的人都能顺利回家了，于是，骂声真的变小了。
现在的小伙伴可能很难想象，那个年代有人专门帮农民工网上买票。
而且，因为帮他们网上买票收了“手续费”，还被处罚了。
如今，运力真的上去了，大部分弱势群体也会网上购票了。
不再是靠牺牲部分群体的利益，来满足其他群体了。
只是再回首那个部分群体被牺牲的年代。
还是挺让人唏嘘的。
“知我罪我，其惟春秋”